近日，小鹏汽车的创始人何小鹏，在接受42号车库采访时表示友商讲AEB我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传全是来自小视频，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。

网传华为高级副总裁余承东激情开麦，一些人根本就没有搞懂AEB为何物，跟有人说智能驾驶就是扯淡，忽悠几乎如出一辙，对行业技术进展和未来发展缺乏基本认知。

随后疑似何小鹏朋友圈表示，我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。

而热点来了，总有人想火上浇油。“懂车帝”举办了一次静态假车AEB能力测试，以此来检验市面上多款热门车型的主动安全性能。而除了处于舆论中心的问界M5、小鹏G6、小鹏G9、腾势N7以及阿维塔11，还拉上隔壁极氪和特斯拉的车型都参与到了这场测试当中。

首先，此次集体测试的方式极为独特，车辆在空荡荡的场地内以仅开启近光灯的情况下进行操作。无光环境、低光照度，这样的特殊条件使得测试环境带有明显的挑战性。测试的环境变量控制是否公平合理暂且不论，就测试结果来看，两方阵营的表现可谓天差地别。

据观察，虽然阿维塔11和问界M5这两款搭载华为ADS系统的新能源纯电汽车，在测试中表现得相当成功，但相对而言，由华为倾力打造的问界M5在这场未能开足马力的比拼中仍旧展现出了强劲实力。

结果显示，问界M5无论处于何种速度区间（30至80公里每小时），均能成功制动并精准控制车身，平稳地驶入预定停车点，给人留下深刻印象。与此同时，搭载同样核心技术的阿维塔11也并未令人失望，经受住了网友当场提出的超高难度测试项目，成功在80公里每小时的时速条件下刹停，充分印证其卓越的制动性能。

然而，测试结果的差异化不仅仅体现在问界M5和阿维塔11身上，其他主流车型的成绩同样面临截然不同的境遇。在速度相对较慢的30公里每小时测试环节里，测试样品——小鹏G6并没有能够保持稳定的姿态，最终与假车发生了碰撞事故，结果难免让人大跌眼镜。

可以说这次测试，对于小鹏来说极其不利，毕竟何小鹏曾说过，中国的智能驾驶，看小鹏一家就够了。而从测试结果看来，这句口号有点托大。

在这个科技飞速发展的时代，随着自动驾驶技术的不断深入研究和广泛应用，AEB也被越来越多人熟知与认可。

首先，对于AEB的定义，通俗来讲，它指的是汽车在紧急情况下代替驾驶员踩下刹车的一种被动安全装置。这项技术并非现代社会才独有，早在上个世纪五十年代，就已经有人提出并进行了初步试验。

进入二十一世纪后，随着技术的不断完善和普及，越来越多的汽车生产厂商开始将AEB纳入到产品出厂标配环节之中。近年来，更是走入了大规模普及阶段。近期，伴随着科技进步和人们安全意识的提高，一些国家和地区正在着手强制性要求汽车配备AEB。

其中，美国政府今年五月底发布的新草案显示，他们计划强制所有乘用车及轻型货车加装AEB系统。美国此举引发了众多业界人士的关注。而据行业数据显示，从去年九月开始，美国市场上销售的新车型几乎全部配置了AEB系统。

同样，欧盟也自去年起宣布，将在2024年七月七日实施新的规定，强制新车装置针对行人及自行车的AEB自动刹车系统。在此之前，我国商用车领域已被强制要求搭载AEB技术。此外，我国制定了对AEB技术的专门检测标准及实施细则。但遗憾的是，尚未有关于乘用车AEB 相关的强制法规出台。

当然，这并不表示我们可以忽视AEB的作用。相反，AEB在解决突发事件、保障行车安全方面发挥着不可或缺的作用。另外值得注意的是，AEB属于被动安全范畴内的技术成果，其工作基于环境感知的原理，即在驾驶过程中，系统通过视频摄像头、激光雷达、超声波传感器等设备来时刻监测周围环境，在预设条件下自动启动刹车功能。

因此，与需要使用者手动操作的自动驾驶辅助功能，如自适应巡航控制和主动车道保持辅助相比，AEB并不会随时待命式地工作，仅在必要之时方才会响应。换言之，事故发生前，AEB是一位默默无闻的守护者；当危险临近，它会迅速采取行动，及时阻止事故的发生。无论如何，我们应该正确使用并理性看待这款看似神奇的技术——AEB制动系统。

现在大众理解的AEB，是作为现代智能科技的产物，尽管在实际应用过程中有些许差异，但其核心目的始终不变，那便是保护驾乘人员生命财产安全，防范交通事故，给驾乘带来更多安心。

我们再来了解 AEB 介入的合适时机。例如博世公司、大陆股份有限公司等，都倾向于将刹车间隔设置在 60 公里/小时以内，或是要求在这段时间内减缓事故的影响，这绝非随意设定的数值。

根据实际应用环境的测试结果显示，60 公里/小时的时速下，15 米左右的刹车距离便能使车辆及时停止，而这种情况下往往产生的突然性撞车事件，对于驾驶员来说确实具有一定难度去应变。

然而，随着车速提升至 90 公里/小时之上，驾驶员拥有足够空间，通过操控方向或者控制刹车紧急避让障碍物，此时若强制让 AEB 插入干预，反而可能带给驾驶员困惑，乃至引发更为严重的交通事故。

因此，AEB当下最大的难题是如何做到「恰到好处」地介入，合理留出驾驶员反应时间。

纵观目前汽车市场中的各大品牌，殊途同归的是，他们对于 AEB 功能的设定有着清晰明了的规定与定论。在车辆以高速运行时，若预见于前方存在障碍物，系统则会依据车辆的实时位置、速度以及遥感距离等详尽信息，并考虑驾驶员的操纵意图，采取相应的策略进行反应。

值得注意的是，虽然一些领先的汽车制造商已经研发出很高水平的 AEB，时刻准备着投入市场使用，但并不意味着其具备足够的完善性与稳定性，可以彻底取代人类驾驶的重要角色。

至于何小鹏所持有的观点，“在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得”，更是企业们必须三思而后行的基本原则。

随着汽车智能化的时代来袭，大众心中的AEB的概念也逐渐模糊化，在懂车帝的“拱火测试”后，大家也逐渐也接受新的AEB定义，这次隔空互怼，小鹏可以说是满盘皆输。

新的AEB会依赖包括图像、激光等判断，越来越精密的AEB系统也也意味着智能化程度越来越高，电气化程度越来越高，继电器应用在新能源汽车上的应用也会越来越广泛。

现在较先进的AEB系统，是由三个部分组成的，分别是传感器、中央处理器和执行机构。它包括两个主要的系统，一个是报警系统，一个是紧急制动系统。

这个系统还可以分成两个部分，一个叫做车辆碰撞迫近制动系统，一个叫做动态制动支持系统。车辆碰撞迫近制动系统会在车辆快要追尾的时候或者驾驶员没有采取任何行动的时候紧急制动车辆。动态制动支持系统则是在驾驶员没有施加足够的制动行动时，会给予帮助避免碰撞。

而随着800V高压平台应用的趋势下，继电器作为一种电控制器件，可以在电流发生变化的时，利用小电流去控制大电流运作，随着新的AEB系统愈加复杂，为了保护这套系统除了传统的转化电路和安全保护功能外，继电器还在起到例如自动调节等等功能。

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